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子房山下—— 写于津浦铁路开建100周年

编辑日期:2010-12-29 11:18:16 来源: 发布者:徐州史志办 阅读次数: 3732 次

    

文·徐 明一
      去年底和今年初,我为了一些照片的拍摄几次爬上了子房山。那天将近山顶,听到远处一声火车汽笛的鸣叫,吸引着我停下脚步。回头望去,山下市声喧嚣,高楼林立,冬日下午的阳光被楼群切割,形成了许多条斜射的光柱,让这个古老的城市有了一层古铜般的色彩;同时可以看到的数列客货列车或疾或徐,交相驶过,使人恍惚间会产生整个城市都在流动的错觉。一位在铁路工作的朋友曾告诉我,出于不惊扰城市居民生活的考虑,铁路部门要求,如果没有特殊情况,列车在进入城区之后,一般是不允许鸣笛的。这倒使我注意到,一段时间以来还真是很少听到火车的叫声。
  子房山下火车的鸣叫以往倒是声声不息的,从第一声汽笛开始,在近百年时间里,蒸汽机车、内燃机车、电力机车、和谐动车组所发出的鸣叫,曾经在子房山下长久回荡,此起彼伏,前后呼应。这些次第响起的汽笛声,或如悲鸣,或带凄凉,或激烈高亢,或雄壮昂扬,它们带着各不相同的年代特征,串起了徐州铁路的百年历史乐章。

  子房山的西面,横贯南北的这条铁路,被称为津浦铁路。从它开始修建的那一年算起,到现在刚好是整整100周年。
  1876年中国土地上出现的第一条铁路,是英国人在上海的租界里修筑的,此时距清王朝垮台仅剩下30多年。让人难以置信的是,到了这个时候,中国该不该修铁路,还会在朝廷上引发洋务派和顽固派的大争论,并且还以洋务派的失败而告结束。1880年底,淮军将领刘铭传经李鸿章授意,向朝廷进《筹造铁路以图自强折》,引来了顽固派大臣的群起攻击。说刘铭传“似为外国谋,非为我朝谋也” ,说他“欲变历代帝王及本朝列圣体国经野之法制,岂可轻易纵诞若此” 。其力量之大,几乎形成了一边倒的局面。于是,1881年2月朝廷竟发布了这样的上谕以终止关于修铁路的争论:“迭据廷臣陈奏,佥以铁路断不宜开,不为无见,刘铭传所奏,着毋庸议。”
  刘铭传的这个“着毋庸议”的奏折,其实都是李鸿章的想法。手掌倾国之权的李鸿章,最清楚中国同外国列强实力上的差距。腐朽日甚的国家军队面对船坚炮利的入侵者屡战屡败,朝野的骂声还都要他一人承担。他何尝不想打胜仗,但这起码需要完成一些最基本的设施建设,而每一实行却是举步唯艰。1872年俄国出兵侵占我国伊犁,1874年日本派兵侵略台湾,李鸿章都借机提出过修铁路,否则“我军万难远役”,但结果可想而知。可怜的李中堂绞尽脑汁,明着不行就来暗的,他借掌管“海军事务衙门”的便利,在他管辖的直隶境内,让中国海军偷偷地修起了铁路。先从开平煤矿唐山段至胥各庄,以运煤的名义修好了10公里后,这才向朝廷奏报。建好的铁路,自然不好再扒了去。但在实验拉煤时,却又遭到顽固派的坚决反对,不许使用蒸汽机车,理由是因为蒸汽机车的模样和叫声都像个怪物,不得已只好找了一大群骡子来拉。海军修铁路,骡子拉火车,这种稀奇古怪的事情大概也只有在晚清中国才会发生。大清国不亡,真正是没有天理。
  多年之后,轮到津浦铁路时,境况稍好,但津浦铁路从提出设想到开始修建,也用去了20多年时间,其间几经坎坷。
  1886年,曾国藩的儿子曾纪泽提议沿大运河修建一条由北京至镇江的铁路,以缓解运河水运的压力,这是津浦铁路的雏形第一次出现在人们的设想中。可那时候修铁路这样的事情根本不被清政府当作一回事,曾纪泽的设想落空。
  之后的1898年,容闳又一次提出相同的建议,并且他的计划更为具体,已经提出由他自己组织公司,借外债修建由天津至镇江的铁路,当时称为津镇铁路。这次获得清政府批准,容闳开始与英德两国的银行谈判借款修路事宜并草签了合同。后因义和团运动兴起,并且德国也不允许铁路经过属于其势力范围的山东,此事再次告吹。
  1899年,清政府委派许景澄为津镇铁路督办大臣,与德英展开借款谈判。正式合同还没签,许景澄反而于次年在对八国联军作战问题上因为与慈禧太后意见不合而被杀。
  只因为许景澄曾为津镇铁路做过一些事,我且为他的死多说上几句。1900年,义和团运动进入高潮,他们杀洋人,同样也为祸山东直隶及津京一带。为了减轻作战压力,争取清政府共同抵抗帝国主义,义和团提出了“扶清灭洋”的口号。而慈禧太后出于和帝国主义的矛盾,也想利用义和团的力量,给洋人们一点颜色,于是她破天荒地做了一次“主战派”,歇斯底里地同时向西方十一国宣战 。在讨论是战是和的御前会议上,许景澄对义和团围攻外国使领馆和捣毁焚烧教堂表示反对,并且认为与洋人开战必败无疑,被慈禧以“主和派”的罪名杀掉。等到西方列强大举反攻,八国联军进逼津京之际,老太后又仓皇逃往西安,同时向洋人乞降求和,最终签定丧权辱国的《辛丑条约》,其中关键的内容是赔款四亿五千万两白银,合当时的中国人每人一两。
  1903年,借款谈判继续展开,时任直隶总督的袁世凯被清政府改派为督办津镇铁路大臣,因对方索价太高,清政府难以接受,谈判久无结果。
  1907年,清政府又命张之洞会同袁世凯,办理津镇铁路借款一事。直接出面与外商谈判的,是外务部右侍郎梁敦彦。
  1908年,梁敦彦与德方英方代表订立了《津浦铁路借款合同》,虽然距曾纪泽提出设想已过去22年,但纸上的计划终于可以付诸实施了。这时因为情况有了新的变化,沪宁铁路行将竣工,为与之连接,所以清政府将津镇铁路的南端西移至浦口。选线也相应变化,过徐州后,不再朝向东南方向,而是折向西南,经安徽蚌埠抵浦口,路名也改为津浦铁路。
  津浦铁路虽然上马艰难,但也从中可见自强、求富的历史趋势已不可逆转,即使是成了烂摊子的晚清政府,也只能顺应这一潮流。在这个过程中,曾纪泽、容闳、许景澄、梁敦彦以及张之洞、袁世凯等一干人功不可没。曾纪泽曾出使英法,兼任驻俄公使,并在英国订购铁甲军舰,帮助李鸿章组建北洋海军。容闳是中国最早的留美学生,后受曾国藩委派,曾为筹建江南制造局而赴美国购买机器。许景澄为清末外交官,曾数度任出使欧洲各国大臣。梁敦彦的职务相当于现在的外交部副部长。张之洞、袁世凯为朝廷重臣,手握重兵。他们这些人或是长期留洋,或是主持外务,或是统领大军且领教过洋枪洋炮的威力,更清醒地看到西方列强工业技术革命导致其国力已远远将中国拉在身后。与那些蜗居于紫禁城深宫大院内的满清大员相比,他们的头脑要更清晰一些,眼界要更开阔一些。他们主张改良,倡导新政,热心洋务,尤其深感铁路之于富国强兵的重要意义。他们在不同的时期、不同的场合为津浦铁路的修建多方奔走,广为呼吁,最终促成了它的开工,我们今天在回顾津浦铁路的历史时,不能因为他们中间有些人做过这样那样的坏事,有过这样那样的污点而将其忽略。

  与是否建路的争执以及与英德两国讨价还价整整耗去22年时间相比,津浦铁路开工修建后,却是顺风顺水。
  津浦铁路因为是用英德两国的贷款修建,因此建设时分为南北两段同时进行。它以山东境内靠近江苏的韩庄为界,北段626公里用德国贷款,占总额的63%;南段383公里用英国贷款,占总额的37%。北段于1908年6月开工,到1911年2月,除济南以北黄河大桥尚未建成外基本完工。南段于1909年3月开工,1911年10月竣工,在黄河大桥完工前先实行分段通车。1912年11月黄河大桥建成后,津浦铁路全线贯通。
  全长1009公里的津浦铁路仅用了四年多时间便告建成,其速度之快,为清代铁路建设之最。原因首先在于合同中规定“此铁路建造工程以及管理一切之权全归中国国家办理”,为中国争回了一些路权,工程技术人员中有较多的中国人,这些都使筑路人员有较高的工作热情。其次全路段都位于华北平原及长江中下游平原,除济南至泰安段处鲁中丘陵略有起伏外,全路地势基本平坦。还有就是铁路分为两段施工后,谁也不甘落后,形成了南北竞赛之势,效率自然产生。
  另外需要说明的是,英德两大资本主义国家贷款给中国修铁路,当然是为了自己的国家利益,要在经济上侵略中国,掠夺中国的资源,在西方列强瓜分中国的过程中取得最大的好处。但单从工程技术的层面而言,两国派出的总工程师按合同规定听命于中国的督办大臣。他们以严谨、敬业的态度,带来了当时最先进的铁路建造技术和管理制度,也使津浦铁路的建设在高速度、高质量的状况下运行。
  大清王朝龙旗飘落之际,津浦铁路通车了。从这时开始,来往于此的列车还将在今后30多年的时间里,见证中国的内忧和外患。此时运行在津浦路上的列车沉重而缓慢,发出的鸣叫沉闷而喑哑,但毕竟它们是在开向未来,开向新的时代,它们迟早会迎来一次次地提速。
  稍早于此的陇海铁路在1905年开始修建,迟至1945年,才由连云港修到天水。而等到建成由天水至兰州一段,使陇海铁路真正名副其实,已经是到了解放后的1952年。
  至此,两条铁路大动脉形成的一个大十字,结结实实地固定在中国大地的版图上。它把天津、沧州、德州、济南、兖州、蚌埠、滁州、南京以及连云港、开封、郑州、洛阳、西安、宝鸡、天水、兰州等大中城市串在了一起。它沟通了海河、黄河、运河、淮河、长江水系,连接起河西走廊、八百里秦川、中州大地、黄淮平原直至浩瀚的黄海。而徐州,处在这个大十字的交汇点上,东引西连,南瞻北望,几乎小半个中国的人员、物产从这里集散、流通。在这里,你甚至可以感受到整个国家的政治和经济的脉动。
  我在子房山上看着山下过往的列车,思维跳跃,浮想联翩,一些曾经影响中国的重大历史事件和人物在这条铁路线上变得具体入微。
  1912年8月,津浦铁路通车未久,孙中山从这里经过,进北京去和袁世凯商谈民国共和大计。在北京,孙中山向袁世凯提出,中国现在最重要的事情,一是训练军队抵抗外国侵略;二是开辟交通发展国民经济。他请袁世凯担任10年总统,10年内,袁练成精兵100万,自己造好铁路20万公里。真正让袁世凯高兴的是孙中山不和他争做大总统,又矮又胖的他挥臂而起,大喊孙中山先生万岁 ,弄得孙中山也只好跟着大喊袁大总统万岁。随后,袁世凯授孙中山为全国铁路督办。我不能确知在那个乱糟糟的年代里,由孙中山督办建成了多少公里铁路。但我确知在和袁世凯会见17年后,他的灵柩沿津浦路原线返回,移入南京中山陵。
  1917年6月7日,张勋的将士在徐州站简易的月台上列成方阵,军威煊赫,士气高昂。大辫子齐唰唰一甩,集合上车,直奔北京,把溥仪又扶上皇帝宝座。一个月后,这数千辫子军土崩瓦解。6年后,运载张勋棺木的火车经过子房山下这个他驻扎多年的城市,把他送回到江西奉新老家的墓地。
  据徐州党史工作者的考证,从1951年到1965年,毛泽东乘专列7次来到徐州,其中2次进城,5次没出站,在专列上接见徐州党政领导人。这还没算他1919年到徐州来登城墙的那一次。毛泽东喜欢乘专列出行,在外地掌控北京的时局,津浦路该是他路过次数最多的一条线路了。
  我还想到了徐志摩,这本来与津浦铁路无关,若有关他倒是死不了了。徐志摩与陆小曼婚后,为应付她的挥霍无度而不得不在北京、上海、南京的几所大学兼课挣钱,这样三地往返,乘火车显然太慢了。他通过朋友的关系认识了中国航空公司的人,可以免费搭公司的邮运飞机往返南京、北京。1931年11月19日,飞机飞往北京,中途在徐州短暂停留,接发邮件。据说这天他的身体很不好,头疼得厉害,有人劝他在徐州休息一晚,乘次日的火车去北京,被他拒绝,因为他要赶去给一直暗恋的林徽因的一个演讲捧场,结果飞机在济南附近遇大雾撞山坠毁。
  鲁迅在津浦路上的往返总不会少于10次吧。看鲁迅的日记,感觉很特别,如果不是专门作他的研究,就很难看下去。这么伟大的思想家、文学家,日记里却不议论,不抒情,不记重大事件,只写流水账。象“3·18惨案” ,给他那么大的震惊和触动,当天的日记却是“上午寄小峰信。下午有麟来并赠糖食三种。夜鲁彦来。得秋芳信。”只在7天后的日记里写到“上午赴刘和珍、杨德群两君追悼会。”他多次来往于津浦线上,日记里同样简单,却难得地记下了沿途一些细节,让我们能够看到那个年代的民情民瘼。1913年6月19日,鲁迅由北京返绍兴探亲,20日将抵济南时,在黄河边上,有10多个小孩向火车投石,“中一客之额,血大出,众哗论逾时。夜抵兖州,有垂辫之兵(这该是张勋的部下了)时来窥窗,又有四五人登车,或四顾,或无端促人起,有一人则提予网篮而衡之,旋去。”21日抵安徽明光,一位列车员工在未停稳时跳车,摔倒车下,“一足为轮所碾,膝以下皆断,一足趾碎。”
  千里津浦路,上演过多少欢喜悲苦的人间戏剧!

  无意中看到了一张照片,是津浦铁路通车不久,有人在子房山上拍下的徐州火车站的全景照片,时间大约在1913年,距今已有95年了。
  忽然想起了什么,急忙到读书笔记里去翻看,果然找到了。前两年我在查阅北洋军阀的有关史料时,曾经看到北洋政府陆军部次长徐树铮的女儿徐樱的一段文字,那是她后来回忆1917年7岁第一次回徐州时对家乡的最初印象。我是一个怀旧的人,对老徐州的一切都感兴趣,当时就把那段文字记了下来。现在来看,文字中对徐州火车站及周边景物的描写,成了对这张照片最好的图解:
  我第一次随娘回老家是民国六年,火车由北京往南开出,整整的两天两夜。在黎明时候,铁轮渐渐地缓了下来。凭窗一望,旭日刚从子房山尖上露出一抹红边。四野空旷,天与地之间,只是树木田畴而已。远望着绿油油的麦田尽处,有一个人提着马灯,引着一顶四人大轿,大步朝着火车站台走来,原来是管家到车站来接我们的。汽笛呜呜,进站停车。我十分高兴地一脚踏上了我生平从未到过的故乡,我爹娘的故乡。
  这张照片和这段文字,给了我们以下的信息:一是使我们了解到了当时的火车时速,从北京到徐州,竟然需要两天两夜的时间。我在看铁路的朋友提供的史料中,也说到津浦铁路通车之初,火车的时速曾经是25公里。如此算下来,北京到徐州,加上会车让道和进站停靠的时间,可不就得两天两夜?这在今天是不可想象的。1825年世界上第一条铁路在英国正式运营时,将近7个小时火车行驶了不到32公里。可津浦铁路通车,已是在那之后近90年,当时英国列车的时速早已超过了百公里,而中国的火车还在以25公里的时速挪动,一个国家落后的态势不言而喻。二是使我们了解到了当时的徐州火车站和徐州的城市规模。徐树铮的家在现在的彭城广场,由那里到火车站,同样是沿如今淮海路一线。这里是徐州最繁华的一条路段,而当时在城东故黄河到火车站这一段,却大都是麦田。车站就更不用说了,在照片上可以看到的仅有一座水塔,几间工房,一个机车转向盘,路轨上停着的一列火车旁边是一间简易的候车室。有关徐州铁路的史料中也提到,车站建成之初,是用竹竿苇席搭起一座大棚做候车室,里面摆了几条长条椅。火车进站出站,靠敲一截钢轨来发出信号。
  我对这张照片的兴趣在于,找到它的原拍摄点,拍一张今天徐州站的照片,使之互相参照,互为对比,以此来观照、展示徐州近百年来的变化与发展。
  我上子房山,就是为了这个目的。但几经寻找,依然找不到和这张老照片最吻合的位置。原来在山的西南面有一处不知何年月因采石留下的大坑,恰恰炸掉了当时的拍摄点。另外,山上成长起的树木,山下多年来建起的民居,也多少影响了拍摄的角度。总之在同一个地方,相隔95年之后,已经没有任何可比性,唯一没变的,是远处的几座山峰。新照片总要拍到那几座山峰,才能与老照片有一致之处。因为能见度的关系,我三上子房山,总算在那个大坑东壁的上方,拍下了带有依稀山影的这张照片。
  徐州铁路自解放以后直到今天,发生了哪些变化,这两张照片可以说明,也有许多数据可以说明,但这不是我写作此文的初衷。不过有一件事情吸引了我,那就是2010年,也就是两年多之后,京沪高速铁路将建成通车。设计时速350公里的京沪高铁,全长1318公里,由北京至上海,只需五个小时。京沪高铁由山东枣庄市的张山子镇进入徐州,出铜山县棠张镇后入安徽,在徐州境内的长度是55公里,另有联络线15公里。它由天津到长江北岸这一段与津浦铁路大致平行,这再一次提升了徐州作为全国重要交通枢纽的地位。
  2010年京沪高铁通车之后,我想我还会到子房山上来一次。那时站在山顶左右环顾,西面是老津浦,东面是新京沪,南北通衢,风驰电掣,是怎样的一种景象?其实我知道京沪高铁在进入徐州后,大致是从大黄山、大庙一带通过,在子房山上是看不到的。不过那也没关系,我可以在山顶上把津浦铁路的艰辛岁月再捋上一遍,然后面向东方,临风遐想,去体会并感受我的祖国沧海桑田般的崛起和变迁。


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